의     결

국 민 권 익 위 원 회

의   결

의안번호  제2025 - 000호

의 안 명  무안국제공항 방위각제공시설 설치 부당

민원표시  2BA-2509-0000000외 2건 무안국제공항 방위각제공시설 설치 부당

신 청 인  1. A

2. B

피신청인  국토교통부장관

의 결 일  2025. 12. 22.

주     문

피신청인에게 방위각제공시설을 포함하여 활주로 종단안전구역을 설정하고, 무안국제공항의 콘크리트 둔덕에 설치된 방위각제공시설은 ｢공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준｣과 ｢공항안전운영기준｣에 따라 부러지기 쉬운 재질로 다시 설치할 것을 시정권고한다.

이     유

1. 신청원인

가. 신청인 1, 2(이하 ‘신청인’이라 한다)는 2024. 12. 29. 전라남도 무안군 망운면 피서리 무안국제공항(이하 ‘이 민원 공항’이라 한다)에서 발생한 ○○항공 0000편 여객기 참사(이하 ‘이 민원 참사’라고 한다)로 인해 희생된 유가족들의 대표이다.

신청인 1은 2024. 12. 29. 발생한 여객기 참사로 희생된 유가족으로 구성된 현 ○○협의회 대표이고, 신청인 2는 같은 참사의 전 □□협의회 이사이다.

나. 이 민원 참사는 우리 사회가 간과해 왔던 항공 안전의 민낯을 드러낸 예정된 비극이었고, 항공안전 시스템의 붕괴, 감독기관의 무사안일주의, 이익 중심의 항공 카르텔이 빚은 복합적이고도 예고된 재앙임을 보여주고 있다. 이 참사로 소중한 가족을 잃은 유가족 중 많은 이들은 아직도 이 민원 공항을 떠나지 못하고 있다. 이러한 유가족의 슬픔을 조금이라도 달래줄 수 있는 것은 하루속히 이 민원 참사의 원인이 밝혀지고 책임이 있는 당사자에게 책임을 묻는 것일 것이다.

다. 방위각제공시설(Localizer)은 항공기 안전을 위해 부러지기 쉽게 설치되어야 하나, 이 민원 공항의 방위각제공시설(이하 ‘이 민원 시설’이라 한다)은 부러지기 쉽지 않은 콘크리트 둔덕에 설치되어 있으므로 규정을 위반한 시설이고, 여기에 항공기가 부딪쳐 폭발하면서 많은 희생자를 낳게 되었다. 그럼에도 이 민원 시설이 관련 규정에 맞게 설치되었다는 피신청인의 해명은 부당하니 기준에 맞지 않게 설치된 이 민원 시설의 설치 경위를 조사해 이 민원 참사의 진상규명에 기여할 수 있도록 도와 달라.

항공기가 활주로 중심선에 정확하게 접근 및 착륙할 수 있도록 좌우 방향(방위각) 정보를 제공하는 항행안전시설로서, 착륙 활주로의 반대쪽 종단(끝) 연장선상에 설치

이 민원 공항의 활주로 남측 방위각제공시설(활주로 북측 방위각제공시설은 이 민원 참사 후 철거됨)

2. 피신청인의 주장

이 민원 시설은 ｢공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준｣(국토교통부 고시, 이하 ‘공항시설 설치기준’이라 한다)에 적합하게 설치되었으므로 설치기준을 위반한 시설이라고 할 수 없고, 현재 사고조사, 수사, 감사 중인 사안으로 별도 의견이나 자료 제출은 곤란하다.

3. 사실관계

<이 민원 공항 기준 주요 시설 안내도>

·활주로 : 항공기, 경량항공기 또는 초경량비행장치의 이륙과 착륙을 위해 설정된 구역(공항시설 설치기준 제2조 제81호)

·착륙대 : 활주로를 이탈하는 항공기의 손상 위험 감소 및 이륙 또는 착륙 중인 항공기의 비행 상공을 보호하기 위하여 활주로, 정지로*(설치된 경우에 한함)를 포함하여 설정된 구역(공항시설 설치기준 제2조 제64호)

* 이 민원 공항은 정지로를 운영하지 않음

·착륙대 길이 및 설치기준 : 착륙대의 길이는 활주로 시단 및 활주로 종단(정지로가    있는 경우에는 정지로 종단)에서 아래 거리까지 연장(공항시설 설치기준 제16조)

구분	분류번호
	1	2	3	4
길이	비계기용	계기용	60m 이상	60m 이상
	30m 이상	60m 이상

·계기비행(計器飛行) : 항공기의 자세·고도·위치 및 비행방향의 측정을 항공기에 장착된 계기에만 의존하여 비행하는 것(｢항공안전법｣ 제2조 제18호)

·계기활주로 : 계기접근절차를 이용하는 항공기의 운항을 목적으로 운용되는 활주로를 말하고, 시각지원시설과 비시각지원시설로 운용되는 비정밀접근활주로와 계기착륙시설 등으로 운용되는 Category Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ 정밀접근활주로를 포함함(공항시설 설치기준 제2조 제6호, ｢항공안전운영기준｣ 제3조 제5호)

정밀접근활주로는 CAT-Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ로 분류되고, CAT-Ⅰ은 결심고도 60m 이상이고, 시정이 800m 이상이거나 활주로 가시범위가 550m 이상인 조건에서 운용되며, ILS 및 시각지원시설을 갖춘 계기활주로, 한국공항공사에 따르면 이 민원 공항의 활주로는 CAT-Ⅰ정밀접근활주로임

·항행안전시설 : 유선통신, 무선통신, 인공위성, 불빛, 색채 또는 전파를 이용하여 항공기의 항행을 돕기 위한 시설로서 국토교통부령으로 정하는 시설인 항공등화,

가. 이 민원 시설과 관련한 주요 용어의 뜻은 다음과 같다.

항행안전무선시설 및 항공정보통신시설(｢공항시설법｣ 제2조 제15호, 같은 법 시행규칙 제5조, 제6조, 제7조, 제8조)

·항행안전무선시설인 계기착륙시설(ILS) : 방위각제공시설, 활공각제공시설 또는 마커(Marker)장비로 구성(｢항공안전법 시행규칙｣ 제181조 제6항 제1호)

·육상비행장 분류기준 : 비행장 설계 시 해당 비행장에서 운항할 항공기에 적합한 비행장 시설을 제공하기 위하여 항공기의 성능 및 제원을 기준(공항시설 설치기준 제4조)

분류요소 1		분류요소 2
분류번호	항공기의 최소이륙거리	분류문자	항공기 주 날개의 폭
1 2 3 4	800m 미만 800m 이상 1,200m 미만 1,200m 이상 1,800m 미만 1,800m 이상	A B C D E F	15m 미만 15m이상 24m 미만 24m이상 36m 미만 36m이상 52m 미만 52m이상 65m 미만 65m이상 80m 미만

※ 이 민원 공항은 분류번호 4에 해당함

·활주로 종단안전구역 : 접근활주로의 시단 앞쪽에 착륙하거나 종단을 지나쳐 버린  항공기의 손상을 줄이기 위하여 활주로 중심선의 연장선에 대칭으로 착륙대 종단 이후에 설정된 구역(공항시설 설치기준 제2조 제86호)

- 최소기준 : 분류번호 3, 4 활주로의 활주로 종단안전구역은 착륙대의 종단에서부터 90m 이상이 되어야 함(공항시설 설치기준 제21조 제1항)

- 권고기준 : 분류번호 3, 4 활주로의 활주로 종단안전구역은 착륙대의 종단에서부터 가능한 240m 거리 이상 확장되어야 함(공항시설 설치기준 제21조 제2항)

·항공기사고 : 사람이 비행을 목적으로 항공기에 탑승하였을 때부터 탑승한 모든 사람이 항공기에서 내릴 때까지(무인항공기의 경우에는 비행을 목적으로 움직이는 순간부터 비행이 종료되어 발동기가 정지되는 순간까지) 항공기의 운항과 관련하여 발생한 사고(사람의 사망·중상 또는 행방불명, 항공기의 파손 또는 구조적 손상, 항공기의 위치를 확인할 수 없거나 항공기에 접근이 불가능한 경우)를 말함(｢항공안전법｣ 제2조 제6호)

·부러지기 쉬운 물체(Frangible object) : 충격 시에 항공기에 대한 위험이 최소가 되도록 부러지거나 뒤틀리거나 휘어지게 고안된 경량의 물체를 말한다. (｢항공안전운영기준｣ 제3조 제42호)

나. 이 민원 참사는 2024. 12. 29. ○○항공 0000편 여객기가 이 민원 공항의 활주로 19방향으로 동체착륙을 한 뒤 활주로를 벗어나 이 민원 시설과 충돌·폭발해 발생한 항공기사고이다. 이 사고로 탑승자 181명 중 179명이 사망하고 2명이 중상을 입었다.

이 민원 공항의 활주로는 남북 방향으로 설치돼 있는데 북측 방향을 01방향(정북에서 10° 방향), 남측 방향을 19방향(정북에서 190°방향)이라고 함

다. 한국공항공사에 따르면, 이 민원 공항 활주로 01방향에 있던 방위각제공시설은 이 민원 참사 이후 철거되었고, 이 민원 시설은 착륙대 종단에서 204m 지점에 설치되어 있고, 무안국제공항운영규정(이하 ‘공항운영규정’이라 한다)에서 이 민원 시설은 활주로 종단안전구역에 포함되지 않은 것으로 확인된다. 이 민원 공항의 활주로 현황과 이 민원 시설에 항공기가 부딪친 곳의 항공사진은 다음과 같다.

정부의 공항안전운영기준에 부합하도록 무안국제공항의 안전운영 절차를 수립함으로써 공항시설의 효율적인 운영과 안전을 확보하기 위하여 한국공항공사가 제정한 규정

<이 민원 공항의 활주로 현황>

<위성사진상 이 민원 시설 및 활주로 종단안전구역>

라. 피신청인은 2024. 12. 31. 보도자료에서, 공항부지에 있는 장애물로 간주되는 모든 장비나 설치물은 부러지기 쉬운 받침대에 장착해야 한다고 규정되어 있으나, 이는 착륙대, 활주로 종단안전구역 등의 내에 위치하는 경우에만 적용되는 것이며, 이 민원 시설과 같이 종단안전구역 밖에 설치되는 장비나 장애물에 대해서는 해당 규정이 적용되지 않는다고 한 것으로 확인된다.

마. 우리 위원회는 이 민원 시설의 설치 경과를 확인하기 위해 신청인, 피신청인, 부산지방항공청, 한국공항공사에 자료를 요청하였고, 이를 통해 확인한 내용은 다음과 같다.

1) 이 민원 공항 및 이 민원 시설은 피신청인이 1999년부터 설계·시공하고 2007년 준공하였으며, 이 민원 공항 개항(2007년 11월) 후 관리·운영은「한국공항공사법」제9조에 따라 한국공항공사가 담당하고 있는 것으로 확인된다.

국내 공항(인천국제공항은 제외)의 관리·운영 및 이에 필요한 주변지역의 개발사업 등

2) 한국공항공사는 이 민원 공항의 개항 전 현장조사를 실시하였고, 서울지방항공청에 이 민원 시설 관련 보완사항을 건의하였으며, 서울지방항공청은 건의사항에 대해 2005. 1. 13. 회신한 것으로 확인된다. 보완·건의사항과 회신자료 등을 통해 확인된 내용은 아래와 같다.

가) 한국공항공사는 활주로 종단에서 300m 지점 이내에 이 민원 시설의 둔덕이 존재하여 기준에 부적합하고, 활주로 종단안전구역은 가능한 한 착륙대 종단에서 240m까지 연장하여 설치해야 하지만, 19방향 활주로 종단에서 265m(착륙대 종단 205m) 지점에 이 민원 시설이 구릉 위에 설치되어 있고, 종단의 경사도는 급격한 변화를 피해야 하지만 둔덕 위에 이 민원 시설이 설치되어 있어 장애물로 간주되므로 활주로 종단안전구역 확보와 설치 기준에 맞도록 보완을 건의하였다.

나) 서울지방항공청은 2005. 1. 13. 이 민원 시설은 항행안전시설로서 공항시설 설치기준(안) 제21조제1항 내지 2항 및 국제민간항공기구(ICAO) Annex 11.3.4.항의 근거에 의해 활주로 종단으로부터 264m지점에 설치되어 있으며, 안테나 기초(둔덕, Screen)의 높이가 260m 지점인 경우 진입등 평면위로 약 1.3m 높이로 허용(30m당 15cm)될 수 있고, ICAO 규정에 의해 현재 이 민원 시설의 기초는 진입등 평면보다 낮게 설치되어 있으며, 활주로 종단안전구역 내 이 민원 시설의 기초는 해당사항이 없다고 회신하였다.

현 공항시설 설치기준과 동일

다) 서울지방항공청은 위 “나)”에서 이 민원 시설의 기초가 평면보다 낮게 설치되어 있다고 회신한 것에 대해 우리 위원회가 ‘이 민원 공항 건설공사 준공도면(2007. 12. 28.)’을 통해 확인한바, 이 민원 시설 및 01방향 방위각제공시설의 기초는 콘크리트 둔덕으로 구성돼 있고, 19방향은 기초 높이 2.26m(기둥 1.96m, 상판 0.3m), 안테나 높이 2.5m이며, 01방향은 기초 높이 1.92m(기둥 1.62m, 상판 0.3m), 안테나 높이 2.0m인데 콘크리트 둔덕이 활주로 평면보다는 낮게 설치된 것을 확인할 수 있다. 준공도면상 이 민원 시설 관련 공중선 설치 단면도, 둔덕 단면도는 아래와 같다.

이 도면상 19방향은 01방향으로, 01방향은 19방향을 오기한 것으로 보임(현재 이 민원 공항의 과주로 길이를 적용하면 120,000mm 과주로 쪽이 19방향 방위각제공시설(LLZ)임

<이 민원 시설 관련 공중선 설치 단면도>

<이 민원 시설 관련 둔덕 단면도>

3) 한국공항공사는 이 민원 공항이 개항하기 전인 2007. 5. 8. 서울지방항공청과 합동현장조사를 통하여 활주로 종단에서 300m 지점 이내에 이 민원 시설 둔덕이 존재하고, 전파고도계 운영구역은 경사를 피하거나 최소화하여야 하며 경사도를 변경할 경우 30m당 2%를 초과하지 않도록 설치해야 하며, 활주로 종단안전구역은 착륙대 종단에서 90m~240m를 확보해야 하는데, 19방향의 경우 이 민원 시설이 활주로 말단부터 265m 부근에 위치하고 있어서 정지로(120m)와 착륙대(60m)를 고려하면 활주로 종단안전구역은 85m(265m-120m-60m=85m)이므로 종단안전구역을 추가로 확보하거나 정지로 삭제(또는 길이 축소)가 필요하다고 보완을 요구하였으나, 서울지방항공청은 2007. 11. 5. 착륙대 종단에서 90m 이상 확보되어 기준에 충족하고, 240m는 권장기준이므로 2단계 확장 시 추가확보 검토라고 회신하였다.

이 민원 공항의 당시 정지로( 또는 과주로) 길이 120m를 고려하면 19방향을 01방향으로 오기한 것으로 확인되어 19방향으로 정정함

※ 이 민원 공항의 관리청 변경 시기에 대해 확인 요청한바, 개항까지는 서울지방항공청에서 관리하였고, 2012. 3. 7.에는 재산이, 2020. 9. 2.(1차), 2025. 11. 5.(2차)에는 문서가 부산지방항공청으로 이관된 것으로 확인됨(부산지방항공청 공항시설과)

4) 한국공항공사에 따르면, 2007년 개항부터 이 민원 공항의 19방향 활주로 종단안전구역의 길이는 착륙대 종단에서 이 민원 시설 기초(둔덕)의 일부가 포함된 204m까지이었으나, 2013. 11. 18. 부산지방항공청의 공항운영증명 검사에서 활주로 종단안전구역 설정이 부적정하므로 공항운영규정의 보완이 필요하다고 통보함에 따라 한국공항공사는 2014. 10. 28. 이 민원 공항의 공항운영규정을 개정(제11차)하여 활주로 종단안전구역 길이를 기존 204m에서 이 민원 시설을 포함하지 않도록 199m로 축소하여 운영하고 있는 것으로 확인된다. 한국공항공사가 제출한 활주로 종단안전구역의 길이 변경이력은 다음과 같다.

3.2.2. 착륙대, 활주로 종단안전구역

구 분		RWY01	RWY19
활 주 로 종단안전구역	길 이 폭 표면종류	202m 150m 녹지	199m 150m 녹지

활주로 종단안전구역(2007~2014.10.)	활주로 종단안전구역(2014.10.~현재)

5) 한국공항공사는 2020년부터 2023년까지 이 민원 공항의 계기착륙시설 개량사업을 진행했는데, 이 사업에 사용된 ‘무안공항 항행안전시설 개량사업 기성도면(2023. 12.)’에 따르면, 이 민원 시설의 둔덕 안에는 기존 콘크리트 격벽(높이 1.96m, 길이 3.0m)이 약 2.26m~2.28m 간격으로 19개가 설치되어 있고, 여기에 콘크리트 상판(길이 42.0m, 폭 4.2m, 높이 0.70m)을 덧붙여 이 민원 시설을 개량한 것으로 확인된다. 둔덕 안의 기존 콘크리트 격벽 구성 도면, 이 민원 시설 정면도 및 우측면도와 이 개량 사업 전후 이 민원 시설 현장 사진은 아래와 같다.

<이 민원 시설의 기존 기초 콘크리트 격벽 평면도>

<이 민원 시설 정면도>

<이 민원 시설 우측면도>

<이 민원 시설 개량 전후 현장 사진>

이 민원 시설 개량 전(~2023.12.)	이 민원 시설 개량 후(2023.12.~)

6) 한편, 현재 이 민원 공항 관리청인 부산지방항공청에 이 민원 시설의 설치 경과 및 설치 현황에 대한 자료 제출을 요구하였으나, 항공·철도조사위원회의 사고조사, 전라남도경찰청의 수사, 감사원의 감사 중인 사항이라는 이유로 자료를 제출하지 않았다.

바. 우리 위원회는 이 민원 시설의 설치 경위를 조사하는 과정에서, 이 민원 시설과 직접적으로 관련된 규정으로서 공항시설 설치기준 제21조 제4항 및 제22조 제2항, 「공항안전운영기준」(국토교통부 고시, 이하 ‘공항안전운영기준’이라 한다) 제109조 제5호 가목,「공항·비행장시설 설계 세부지침」(국토교통부 예규) 제18조를 확인하였으며, 그 구체적인 내용은 다음과 같다.

1) 공항시설 설치기준 제21조는 활주로 종단안전구역의 크기를 규정하고 있고, 제1항은 비행장의 분류번호에 따라 활주로 종단안전구역을 착륙대의 종단에서부터 90m 이상 확보하도록 의무를 규정하고 있고, 제2항은 분류번호별로 활주로 종단안전구역을 가능한 착륙대의 종단에서부터 240m 이상 확장할 수 있도록 권고를 규정하고 있다. 그런데 제4항은 정밀접근활주로의 경우 방위각제공시설이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장하도록 별도로 규정하고 있는 것으로 확인된다. 즉, 정밀접근활주로의 경우에는 제1항 및 제2항과 별도로 제4항에 따라 활주로 종단안전구역의 크기를 설정하여야 하는 것으로 확인된다. 따라서 이 민원 공항의 활주로는 정밀접근활주로에 해당하므로 이 민원 시설이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 하는 것으로 확인된다.

제21조(활주로 종단안전구역의 크기) ① 다음 분류문자를 가진 활주로의 종단안전구역은 착륙대의 종단에서부터 90m 이상이 되어야 한다.

1. 분류번호 1, 2인 계기활주로

2. 분류번호 3, 4

3. 제1항제1호 및 제2호에도 불구하고 국토교통부장관의 인가를 받아 착륙대 종단에 제동시스템을 설치하는 경우, 활주로 종단안전구역의 길이를 줄일 수 있다.

② 활주로 종단안전구역은 착륙대의 종단에서부터 가능한 다음의 거리 이상 확장되어야 한다.

1. 분류번호 1, 2인 계기활주로의 경우 120m 또는 제동시스템이 설치된 경우 감소된 길이

2. 분류번호 1, 2인 비계기 활주로의 경우 30m

3. 분류번호 3, 4 인 경우 240m 또는 제동시스템이 설치된 경우 감소된 길이

③ 활주로 종단안전구역의 폭은 활주로 폭의 2배 이상이 되어야 하며 가능한 경우 착륙대의 정지구역 폭과 동일하게 하여야 한다.

④ 정밀접근활주로의 경우에는 방위각제공시설(LLZ)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 하며 비정밀 및 비계기활주로로서 도로 등 불가피한 장애물로 인하여 제1항의 규정을 충족시킬 수 없을 경우에는 해당 장애물까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 한다.

2) 공항시설 설치기준 제22조는 활주로 종단안전구역 내에 설치되는 물체에 관하여 규정하고 있는데, 제2항은 항행에 사용되는 장비 및 시설로서 반드시 활주로 종단안전구역에 설치되어야 하는 물체는 항공기에 대한 위험을 최소화할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하고, 최소 중량 및 높이로 설치하여야 한다고 규정하고 있다. 만약 이 민원 시설이 활주로 종단안전구역 내 설치된 항행 장비 또는 시설에 해당한다면 부러지기 쉬운 재질로 설치하여야 하는 위 규정에 부합하지 않은 것으로 확인된다.

3) 공항안전운영기준 제109조는 항공기 운항지역 내의 장비와 시설의 배치 및 구조에 관하여 규정하고 있는데, 제5호 가목은 CAT-Ⅰ정밀접근활주로의 착륙대 종단으로부터 240m 이내의 지역으로서 분류번호 3, 4인 경우 활주로 중심선으로부터 60m 폭 이내 지역에 항행목적상 필요하여 설치하는 시설 및 장비 등은 부러지기 쉬워야 하며 가능한 한 낮게 설치하여야 한다고 규정하고 있다. 그런데 이 민원 공항의 활주로는 CAT-Ⅰ정밀접근활주로에 해당하므로, 착륙대 종단으로부터 240m 이내에 설치된 이 민원 시설은 위 규정에 따라 부러지기 쉬운 구조로 설치되어야 함에도 불구하고, 부러지기 쉽지 않은 콘크리트 격벽과 상판을 포함하는 둔덕으로 설치되어 있어 위 규정에 부합하지 않게 설치된 것으로 확인된다. 또한, 제42조 제1항 제4호에는 활주로 종단안전구역 내에 설치가 허가된 물체에 대하여는 지지하는 기초 구조물이 지반보다 7.5cm 이상 높지 않아야 하며, 물체는 부러지기 쉬운 구조로 세워져야 한다고 규정하고 있는 것으로 확인된다.

제109조(항공기 운항지역 내의 장비와 시설의 배치 및 구조) 5. CAT-Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ 정밀접근활주로 착륙대의 다음 각 목의 지역에 항행목적상 필요하여 설치하는 시설 및 장비 등은 부러지기 쉬워야 하며 가능한 한 낮게 설치하여야 한다.

가. 착륙대 종단으로부터 240m이내의 지역으로서 분류번호 3, 4인 경우 활주로 중심선으로부터 60m 폭 이내, 분류번호 1, 2인 경우 활주로 중심선으로부터 45m 폭 이내의 지역

4) 「공항·비행장시설 설계 세부지침」제18조는 활주로 종단안전구역의 목적, 길이, 폭, 물체제한 등을 규정하고 있는데, 제1항 제1호는 “국제민간항공기구(ICAO)의 항공기 사고/준사고 자료보고(ADREP ; Aircraft Accident/ Incident Data Reports)는 항공기가 착륙 또는 이륙 시 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우 심각한 피해를 입게 된다고 제시한다. 이러한 피해를 최소화하기 위하여 활주로 착륙대 종단(終端) 너머로 추가적인 지역이 필요하게 된다. 활주로 종단안전구역으로 알려진 이 지역은 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 어떤 항공기라도 적합한 지원이 가능해야 하고 부러지기 쉽지 않은 모든 장비와 시설이 없어야 한다”고 규정하고 있고, 제2항 제3호에는 활주로 종단안전구역의 길이를 결정함에 있어서는 불리한 운영 요건 때문에 흔히 발생되는 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우를 포함하기에 충분하도록 고려되어야 하고, 정밀접근활주로에서는 계기착륙장치의 방위각시설이 통상 첫 번째 장애물이 되며, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장하여야 한다고 규정하고 있으므로, 활주로 종단안전구역 내 첫 번째 장애물을 방위각제공시설로 규정하고 있는 것으로 확인된다.

5) 국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization) 부속서(Annex) 14 3.5는 활주로 종단안전구역(Runway end safety areas)을 규정하고 있는데, 3.5.1부터 3.5.5까지 규정은 공항시설 설치기준 제21조 제1항부터 제3항까지의 규정과 사실상 동일한 것으로 확인되고, 활주로 종단안전구역 내 장애물에 관한 9.9.2는 활주로 종단안전구역 내에 있으면서 항공기를 위험에 빠뜨릴 수 있는 모든 장비와 설치물은 이절성(Frangible)을 가져야 하며 가능한 한 낮게 설치해야 한다고 규정하고 있으며, 9.9.5는 공항안전운영기준 제109조 제5호 가목과 사실상 동일한 내용으로 확인된다. 부속서 14 보충지침자료(ATTACHMENT A.) 9 활주로 종단안전구역 9.1에는 과주 또는 활주로 이전에 착륙을 수용할 수 있을 만큼 충분한 길이를 확보하도록 하고, 정밀접근활주로에서는 계기착륙장치의 방위각시설이 통상 첫 번째 장애물이 되며, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장하여야 한다고 규정하고 있는 것으로 확인된다. 또한, 비행장 설계 매뉴얼(Aerodrome Design Manual) Part 1, 5.4는 활주로 종단안전구역을 규정하고 있는데, 5.4.1부터 5.4.6.까지는 공항시설 설치기준 제21조 제1항 내지 제4항 및 「공항·비행장시설 설계 세부지침」제18조 제1항 및 제2항의 규정과 실질적인 차이가 없는 것으로 확인된다.

사. 우리 위원회는 2025. 11. 6.부터 피신청인에게 ㉠ 이 민원 시설이 공항시설 설치기준 제21조 제4항에 따라 활주로 종단안전구역에 포함되는지와 포함된다면 같은 기준 제22조 제2항에 위반되는지 여부 및 ㉡ 이 민원 시설이 착륙대 종단으로부터 240m 이내에 설치되어 있으므로 공항안전운영기준 제109조 제5호 가목에 따라 부러지기 쉬운 구조로 설치하여야 한다는 규정에 위반되는지 여부 등 위 ㉠, ㉡에 대해 의견 및 자료 제출을 요구하였으나, 피신청인은 별도의 의견이나 자료의 제출은「공공기관의 정보공개에 관한 법률」제9조(비공개 대상 정보) 제4호, 제5호에 따라 비공개한다고 하였고, 2025. 12. 10. 공항시설 설치기준 제21조 개정을 위해 자구검토 등 내부검토 중에 있으며, 향후 관계기관 협의 및 행정예고 등을 시행할 계획이라고 회신하였다.

「공공기관의 정보공개에 관한 법률」 제9조(비공개 대상 정보)

제4호(진행 중인 재판에 관련된 정보와 범죄의 예방, 수사, 공소의 제기 및 유지, 형의 집행, 교정(矯正), 보안처분에 관한 사항으로서 공개될 경우 그 직무수행을 현저히 곤란하게 하거나 형사피고인의 공정한 재판을 받을 권리를 침해한다고 인정할 만한 상당한 이유가 있는 정보)

제5호(감사ㆍ감독ㆍ검사ㆍ시험ㆍ규제ㆍ입찰계약ㆍ기술개발ㆍ인사관리에 관한 사항이나 의사결정 과정 또는 내부검토 과정에 있는 사항 등으로서 공개될 경우 업무의 공정한 수행이나 연구ㆍ개발에 현저한 지장을 초래한다고 인정할 만한 상당한 이유가 있는 정보)

아. 우리 위원회는 이 민원 시설이 공항시설 설치기준 제21조 제4항 및 제22조 제2항, 공항안전운영기준 제109조 제5호 가목에 적합하게 설치되었는지에 대하여 내부 및 외부에 법률자문 또는 해석을 요청하였으며, 이에 대한 주요 회신 내용은 다음과 같다.

< 법률자문 또는 해석 요청 >

공항시설 설치기준 제21조 제4항에는“정밀접근 활주로의 경우에는 방위각제공시설이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 하며”라고 규정하고 있는바, 이 민원 시설이 활주로 종단안전구역에 포함되는지?

같은 기준 제22조 제2항은 “항행에 사용되는 장비 및 시설로 반드시 활주로 종단안전구역에 설치되어야 하는 물체는 항공기에 대한 위험을 최소화할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 설치하여야 한다”라고 규정하고 있는바, 이 민원 시설은 콘크리트 격벽을 포함하는 둔덕 위에 설치되어 있으므로 위 규정을 위반한 것인지?

공항안전운영기준 제109조 제5호 가목은, CAT-Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ 정밀접근활주로의 경우 착륙대 종단으로부터 240m이내의 지역으로서 분류번호 3, 4인 경우 활주로 중심선으로부터 60m 폭 이내 지역에 항행 목적상 필요하여 설치하는 시설 및 장비 등은 부러지기 쉬워야 하며 가능한 한 낮게 설치하여야 한다고 규정하고 있다.

이 민원 공항의 활주로는 CAT-Ⅰ정밀접근활주로 및 분류번호 4에 해당하며, 이 민원 시설은 착륙대 종단으로부터 204m 지점의 콘크리트 격벽을 포함하는 둔덕에 설치되어 있으므로, 위 규정에 적합한‘시설 또는 장비’인지?

1) 내부 회신결과에 따르면, 활주로 종단안전구역은 항공기가 활주로의 시단 앞쪽에 착륙하거나 종단을 지나칠 경우 항공기 등의 손상을 최소화하기 위함으로 보았을 때 이 민원 시설을 포함하여 활주로 종단안전구역을 설정함이 타당하고, 종단안전구역 내에 설치된 장비 및 시설은 부러지기 쉽고, 최소 중량 및 높이로 설치해야 하는 기준 위반으로 볼 수 있으며, 정밀접근활주로 착륙대 종단으로부터 240m 이내의 지역에 항행 목적상 필요하여 설치하는 시설 및 장비 등은 부러지기 쉬워야 하며 가능한 한 낮게 설치하도록 한 기준도 위반한 것이라고 하였다.

2) 외부 법무법인 회신결과에 따르면, 법률 해석은 법적 안정성을 저해하지 않는 범위에서 구체적 타당성이 고려될 수 있고 가능한 한 법률에 사용된 문언의 통상적인 의미에 충실하게 해석해야 한다고 판시하고 있어, ① 공항시설 설치기준 제21조 제4항의 입법취지와 다른 규정과의 체계적 해석 관점에서 살펴보면, 활주로 종단안전구역은 활주로를 벗어난 항공기가 착륙대 밖의 위험한 장애물에 충돌하는 것을 방지하고 항공기 및 탑승객의 피해를 최소화하기 위한 것이고, 이 구역에 관해 제21조에서 제24조까지 안전을 위한 여러 기준을 규정하고 있어 활주로 종단안전구역의 범위를 넓히는 것이 안전을 최대한 확보하는 방법인바, 결국 방위각제공시설을 활주로 종단안전구역에 포함시키는 것이 입법취지에 가장 부합하고, 활주로 종단안전구역 내 항행에 사용되는 장비 및 시설의 기준을 규정한 제22조와도 체계적으로 조화로운 해석이라 할 것임. ② 이러한 해석으로 보면, 이 민원 시설은 공항시설 설치기준 제22조 제2항에 따라‘부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 설치’되어야 하나, 콘크리트 벽을 포함하는 둔덕에 설치되어 부러지거나 뒤틀리거나 휘어지게 고안된 경량 구조라고 볼 수 없으므로 위 규정에 위반되는 시설에 해당함. ③ 공항안전운영기준 제109조 제5호 가목에 따르면, 분류번호 3, 4 정밀접근활주로의 경우 착륙대 종단으로부터 240m 이내의 거리에 항행목적상 설치되는 시설 및 장비 등은 부러지기 쉬워야 하며 가능한 한 낮게 설치하도록 일률적으로 제한하는바, 이 민원 시설은 착륙대 종단으로부터 204m 지점에 콘크리트 벽을 포함하는 둔덕으로 구성되어 ‘부러지기 쉽게’ 설치된 것으로 볼 수 없으므로 위 규정에 위반된다고 하였다.

법해석의 목표는 어디까지나 법적 안정성을 저해하지 않는 범위 내에서 구체적 타당성을 찾는 데 두어야 한다. 그리고 그 과정에서 가능한 한 법률에 사용된 문언의 통상적인 의미에 충실하게 해석하는 것을 원칙으로 하고, 나아가 법률의 입법 취지와 목적, 그 제·개정 연혁, 법질서 전체와의 조화, 다른 법령과의 관계 등을 고려하는 체계적·논리적 해석방법을 추가적으로 동원함으로써, 위와 같은 법해석의 요청에 부응하는 타당한 해석이 되도록 하여야 한다.(대법원 2010. 12. 23. 선고 2010다81254 판결)

3) 법제처 회신결과에 따르면, 법제처는 법령해석은 특정 법령(법률, 대통령령, 총리령, 부령) 규정의 의미에 대하여 해석상 이견이 있는 경우 행정부 내부에서 법령을 운영(적용)하고 집행하기 위한 통일된 기준을 제시하기 위한 제도로, 훈령·예규·고시 등 행정규칙에 대해서는 행정규칙 소관 중앙행정기관의 장이 직접 해석을 요청할 때에만 법제처의 해석 권한이 인정된다고 하면서 법령해석 요청을 반려하였다.

자. 한편, 인천국제공항공사에 따르면, 인천국제공항의 방위각제공시설은 활주로 종단안전구역 내에 설치되어 있고, 평탄한 지형 위에 부러지기 쉬운 재질로 구성되어 항공기의 활주로 이탈 시 손상을 최소화할 수 있도록 설치된 것으로 확인되고, 2016. 6. 6. 22:45경 UPS 소속 화물기가 이륙 도중 활주로를 이탈하여 방위각제공시설과 충돌 후 더 진행하다가 멈춘 사고가 있었지만, 인명피해는 없었던 것으로 확인된다. 인천국제공항공사가 제출한 관련 자료는 아래와 같다.

<방위각제공시설 및 활주로 종단안전구역 등 현황>

<방위각제공시설 구조>

<사고 당시 현장사진>

4. 판단

가. 관계법령 등

<별지>와 같다.

나. 판단내용

1) 이 민원 쟁점

신청인은 이 민원 시설이 콘크리트 격벽과 상판을 포함하는 둔덕으로 설치되어 있어 항행안전시설로서 부러지기 쉽게 설치되지 않아 부당하다고 주장하고, 피신청인은 이 민원 시설은 활주로 종단안전구역에 포함되지 않는다는 점을 전제로 공항시설 설치기준에 맞게 설치되었다고 주장하고 있다. 이에 이 민원의 쟁점은 ㉠ 공항시설 설치기준 제21조 제4항에 따라 이 민원 시설이 이 민원 공항의 활주로 종단안전구역에 포함되는지 여부, 포함된다면 ㉡ 이 민원 시설이 공항시설 설치기준 제22조 제2항 규정 준수 여부, ㉢ 공항안전운영기준 제109조 제5호 가목 규정 준수 여부이다.

가) 이 민원 시설이 이 민원 공항의 활주로 종단안전구역에 포함되는지 여부

① 활주로 종단안전구역 설정 목적은 항공기가 착륙 또는 이륙 시 활주로 이전에 착륙하거나 과주하는 경우 심각한 피해가 있을 수 있어 이 피해를 최소화 하기 위해 활주로 착륙대 종단 너머로까지 추가적인 안전지역을 확보하기 위한 것으로, 이 지역은 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 어떤 항공기라도 적합한 지원이 가능해야 하고 부러지기 쉽지 않은 모든 장비와 시설은 없어야 한다고 규정하고 있으므로, 안전구역의 범위는 최대한 넓게 설정하는 것이 목적이나 취지에 부합하는 점, ② 이 민원 공항의 활주로는 분류번호 4에 해당하는 정밀접근활주로인데, 공항시설 설치기준 제21조 제1항 및 제2항에서 활주로 종단안전구역의 크기를 규정하고 있지만, 같은 조 제4항에서 정밀접근활주로의 경우에는 방위각제공시설이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역의 길이를 연장하도록 별도로 규정하고 있으므로, 방위각제공시설 자체가 활주로 종단안전구역의 범위를 설정하는 기준이 되는 물체이고, 이 물체를 포함하여 활주로 종단안전구역을 설정하는 것은 강행적 성격의 규정으로 보아야 하므로 이 민원 시설은 활주로 종단안전구역에 포함되는 것이 합리적인 점, ③ 공항시설 설치기준 제21조 제4항의 “방위각제공시설이 설치되는 지점까지”라는 문구의 문언적 의미는 방위각제공시설이 설치된 위치까지로 해석하여야 활주로 종단안전구역을 설정하는 목적이나 취지에 부합하지만, “방위각제공시설이 설치되는 지점의 직전 앞까지”라고 제한적으로 해석한다면 활주로 종단안전구역의 설정 목적이나 취지에 부합하지 않고, 항공기 충돌 또는 과주 시 피해 최소화라는 목적에 정면으로 반한다고 볼 수 있는 점, ④ 한국공항공사는 이 민원 공항의 개항 전 현장조사에서 이 민원 시설의 둔덕이 기준에 부적합하고 장애물로 간주하여 보완을 건의하였는데, 이 역시 이 민원 시설이 활주로 종단안전구역에 포함된다는 취지로 판단하여 건의한 것으로 보이는 점, ⑤ 한국공항공사는 2013. 11. 18. 부산지방항공청으로부터 활주로 종단안전구역 설정이 부적정하다는 통보를 받은 후 2014. 10. 28. 공항운영규정을 개정하여 활주로 종단안전구역의 길이를 착륙대 종단으로부터 기존 204m에서 199m로 조정했지만, 2007년 개항 이후 2014년까지 이 민원 시설의 콘크리트 둔덕 절반이 포함된 204m 구간까지 활주로 종단안전구역으로 관리한 것은 이 민원 시설의 기능적‧물리적 특성상 본래부터 활주로 종단안전구역에 포함되는 시설로 장기간 인식해 왔던 것으로 보이며, 공항운영규정을 개정하는 것이 상위 규범인 공항시설 설치기준 제21조 제4항의 강행적 효력까지 배제할 수는 없는 점, ⑥ 이 민원 시설은 활주로 중심선의 연장선상에 설치되어 있어 항공기가 과주 또는 활주로를 이탈하는 경우 가장 먼저 충돌하는 1차 위험 표적물이 될 수 있고, 실제로 이 민원 참사에서도 항공기는 활주로를 이탈한 직후 곧바로 이 민원 시설과 충돌하여 폭발함으로써 많은 인명피해가 발생한 것은 활주로 종단안전구역이 수행하여야 할 충돌 완충이나 피해 저감 기능을 전혀 수행하지 못하였음을 의미하므로, 이 항공기 사고 자체가 이 민원 시설이 본래 활주로 종단안전구역에 포함되어 관리되었어야 함을 실증적으로 보여주는 점,  이 민원 시설은 계기착륙시설을 구성하는 핵심 항행안전시설로서, 활주로 접근·착륙 기능과 기능적으로 불가분한 관계에 있는 필수 시설이므로 이와 같은 활주로 자체의 기능 수행에 직접 결합된 항행안전시설을 활주로 종단안전구역의 보호 범위에서 제외한다는 해석은, 항공안전 체계의 구조와 기능에 비추어 보더라도 명백히 모순된 해석이라 할 수 있는 점, ⑧ 국제민간항공기구는 부속서 14 및 비행장 설계 매뉴얼을 통해 정밀접근활주로에서 방위각제공시설은 통상 첫 번째 주요 장애물이 되며, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 반드시 연장되어야 한다는 기준을 명확히 제시하고 있고, 이는 공항시설 설치기준 제21조 제4항이 이 국제기준을 그대로 국내에 수용한 것임을 의미하며, 이 민원 시설을 종단안전구역에서 제외하는 해석은 국내 기준뿐만 아니라 국제항공안전 기준에도 부합하지 않는 것으로 볼 수 있는 점, 이상의 사정들을 종합적으로 고려하면, 이 민원 시설은 이 민원 공항의 활주로 종단안전구역에 포함된다고 판단된다.

나) 이 민원 시설이 공항시설 설치기준 제22조 제2항 규정에 적합하게 설치되었는지 여부

① 공항시설 설치기준 제22조는 활주로 종단안전구역 내의 물체의 안전성에 관하여 규정하고 있는데, 제2항은 항행에 사용되는 장비 및 시설로서 반드시 활주로 종단안전구역에 설치되어야 하는 물체는 항공기에 대한 위험을 최소화할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 설치하여야 한다고 규정하고 있는바, 앞서 “가)”에서 본 바와 같이 이 민원 시설은 활주로 종단안전구역에 포함되고, 계기착륙시설을 구성하는 핵심 항행안전시설로서 항행 목적상 그 설치 위치가 구조적으로 종단안전구역과 불가분하게 결합할 수밖에 없으므로, 안테나 자체만이 아니라 부러지기 쉽지 않은 콘크리트 격벽과 상판을 포함한 둔덕을 기초로 설치되어 있어 이 둔덕 자체가 항공기 충돌 시 충격을 흡수·완충하는 구조가 아닌, 오히려 충돌 에너지를 증폭시키는 고정식 강성 구조물에 해당하므로 이는 “부러지기 쉬운 재질”을 요구하는 위 규정의 취지에 정면으로 배치되는 점, ② 국제민간항공기구 부속서 14 및 비행장 설계 매뉴얼은 활주로 종단안전구역 내에 위치하여 항공기를 위험에 빠뜨릴 수 있는 모든 장비와 설치물은 반드시 부러지기 쉬워야 하며 가능한 한 낮게 설치해야 한다고 명확히 규정하고 있어 국제기준에 비추어 보아도 달리 볼 여지가 없는 점을 고려하면, 이 민원 시설은 위 규정을 위반한 시설이라고 판단된다.

다) 이 민원 시설이 공항안전운영기준 제109조 제5호 가목 규정에 맞게 설치되었는지 여부

① 공항안전운영기준은 공항의 안전운영체계를 위하여 시설·장비 및 운영절차 등 정한 행정규칙으로서 제109조는 항공기 운항지역 내 장비와 시설의 배치 및 구조에 관하여 규정하고 있는데, 제5호 가목에 따르면, CAT-Ⅰ 정밀접근활주로의 착륙대 종단으로부터 240m 이내의 지역으로서 분류번호 3, 4에 해당하는 경우 활주로 중심선으로부터 60m 폭 이내에 항행 목적상 필요하여 설치하는 시설 및 장비는 부러지기 쉬워야 하며 가능한 한 낮게 설치하여야 한다고 명확히 규정하고 있는데, 이 민원 공항의 활주로는 분류번호 4, CAT-Ⅰ정밀접근활주로에 해당하며 이 민원 시설은 착륙대 종단으로부터 204m 지점에 설치되어 있어 240m 이내 요건을 충족하고, 동시에 활주로 중심선 연장선상에 위치하여 60m 폭 이내의 적용 구역에도 해당하므로 위 규정에 따른 공간적 적용 요건을 명백히 충족하고 있는 점, ② 이 민원 시설은 위 규정의 직접적인 적용 대상 시설임에도 불구하고, 부러지기 쉽지 않은 콘크리트 격벽과 상판을 포함하는 둔덕에 설치된 강성 구조물로서 이러한 구조는 항공기 충돌 시 에너지를 흡수·완충하기는커녕, 오히려 충돌 에너지를 증폭시켜 항공기 및 탑승자에게 치명적인 피해를 유발하는 구조로 볼 수 있어 위 규정이 예정하고 있는 “충돌 시 항공기 피해 최소화”라는 취지에 정면으로 반하는 점, ③ 또한, 같은 기준 제42조 제1항 제4호는 활주로 종단안전구역 내에 설치가 허가된 물체에 대해서는 지지하는 기초구조물이 지반보다 7.5cm 이상 높지 않아야 하며 물체는 부러지기 쉬운 구조로 세워져야 한다고 명확히 규정하고 있어 기초구조물의 높이도 제한하고 있는 점, ④ 앞서 “가)”에서 살펴본 공항시설 설치기준 제21조 제4항에 따라 활주로 종단안전구역에 이 민원 시설이 포함되는지 여부와 관계없이 공항안전운영기준 제109조 제5호 가목의 규정만으로도 이 민원 시설의 설치 위반 여부를 확인할 수 있는 점, 이상의 사정들을 종합적으로 고려하면, 부러지기 쉽지 않은 콘크리트 격벽과 상판을 포함하는 둔덕으로 구성된 이 민원 시설은 위 규정을 위반한 시설로 판단된다.

2) 소결

이 민원 시설은 활주로 종단안전구역에 포함되는 항행안전시설로서 항공기에 대한 위험을 최소화할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 설치되어야 함에도 불구하고, 콘크리트 격벽과 상판을 포함한 둔덕으로 설치되었으므로 공항시설 설치기준 및 공항안전운영기준을 위반한 시설로 판단된다.

5. 결 론

그러므로 이 민원 시설이 관련 규정에 맞지 않게 설치되었다는 신청인의 주장은 상당한 이유가 있으므로 ｢부패방지 및 국민권익위원회의 설치와 운영에 관한 법률｣ 제46조 제1항에 따라 피신청인에게 시정을 권고하기로 하여 주문과 같이 의결한다.

<별지> 관계법령 등

1. 「공항시설법」

제24조(공항시설 및 비행장시설의 설치기준 등) 제6조제1항 및 제2항에 따른 개발사업에 필요한 공항시설 또는 비행장시설 및 항행안전시설의 설치에 관한 기준(이하 “시설설치기준”이라 한다)은 대통령령으로 정한다.

2. 「공항시설법 시행령」

제31조(공항시설 및 비행장시설의 설치기준) 법 제24조에 따른 개발사업에 필요한 공항시설 및 비행장시설의 설치기준은 다음 각 호와 같다.

1. 공항 또는 비행장 주변에 항공기의 이륙ㆍ착륙에 지장을 주는 장애물이 없을 것. 다만, 해당 공항 또는 비행장의 공사 완료 예정일까지 그 장애물을 확실히 제거할 수 있다고 인정되는 경우는 제외한다.

2. 공항 또는 비행장의 체공선회권(공항 또는 비행장에 착륙하려는 항공기의 체공선회를 위하여 필요하다고 인정하는 공항 또는 비행장 상공의 정해진 공역을 말한다. 이하 같다)이 인접한 공항 또는 비행장의 체공선회권과 중복되지 아니할 것

3. 공항 또는 비행장의 활주로ㆍ착륙대ㆍ유도로의 길이 및 폭과 각 표면의 경사도 및 공항 또는 비행장의 표지시설 등이 국토교통부령으로 정하는 기준에 적합할 것

3. 「공항시설법 시행규칙」

제16조(공항시설 및 비행장시설의 설치기준) 영 제31조제3호에서 “국토교통부령으로 정하는 기준”이란 별표 1에 따른 기준을 말한다.

※ 별표1의 설치 기준을 구체적으로 규정한 것이 「공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준」임

4. 「한국공항공사법」

제9조(사업) ① 공사는 다음 각 호의 사업을 한다.

1. 공항(인천국제공항은 제외한다. 이하 같다)의 관리ㆍ운영 및 이에 필요한 주변지역의 개발사업

1의2. 「항공안전법」 제2조제14호에 따른 항공종사자의 양성을 위한 교육훈련사업 및 이에 필요한 훈련시설의 설치ㆍ운영사업

2. 「공항시설법」 제2조제7호 및 제8호에 따른 공항시설 및 비행장시설의 관리ㆍ운영사업

3. 「공항시설법」 제2조제9호에 따른 공항개발사업 중 항공기, 여객ㆍ화물처리시설 및 공항 운영에 필요한 시설 등을 신설ㆍ증설ㆍ개량하는 사업으로서 대통령령으로 정하는 사업

3의2. 「항공사업법」 제2조제19호에 따른 항공기취급업 및 같은 조 제17호에 따른 항공기정비업으로서 대통령령으로 정하는 대상지역(항공안전 등을 위하여 공사의 운항지원이 불가피한 공항에 한정한다)ㆍ범위 등 세부 기준에 부합하는 사업

3의3. 「공항시설법」 제2조제10호에 따른 비행장개발사업 중 비행장시설을 신설ㆍ증설ㆍ개량하는 사업

제16조(지도ㆍ감독) 국토교통부장관은 공항 운영의 공공성ㆍ공익성을 높이기 위하여 공사의 업무 중 다음 각 호의 사항과 그와 관련되는 업무에 대하여 지도ㆍ감독한다.

1. 공항시설의 보안 및 항공안전에 관한 사항

2. 공항시설 이용자의 편익 및 안전에 관한 사항

5. 「항공안전법 시행규칙」

제181조(계기비행방식 등에 의한 비행ㆍ접근ㆍ착륙 및 이륙) ① 계기비행방식으로 착륙하기 위하여 접근하는 항공기의 조종사는 다음 각 호의 기준에 따라 비행하여야 한다.

⑥ 계기착륙시설(Instrument Landing System/ILS)은 다음 각 호와 같이 구성되어야 한다.

1. 계기착륙시설은 방위각제공시설(LLZ), 활공각제공시설(GP), 외측마커(Outer Marker), 중간마커(Middle Marker) 및 내측마커(Inner Marker)로 구성되어야 한다.

6. 「공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준」(2022. 6. 21. 국토교통부 고시 제2022-350호)

제1조(목적) 이 기준의 목적은 다음 각 호와 같다.

1. 제2장(육상비행장 설치기준), 제3장(수상비행장 설치기준) 및 제4장(헬기장 설치기준)은 「공항시설법」(이하 "법"이라 한다) 제24조, 같은 법 시행령(이하 "영"이라 한다) 제31조, 같은 법 시행규칙(이하 "규칙"이라 한다) 제16조의 규정에 따른 육상비행장, 수상비행장 및 헬기장시설의 설치에 필요한 사항을 정함

제4조(육상비행장 분류 기준) ① 비행장 설계시에는 해당 비행장에서 운항할 항공기에 적합한 비행장 시설을 제공하기 위하여 비행장 분류기준을 기준으로 하여야 한다.

② 비행장 분류기준은 다음의 표와 같이 해당 비행장을 이용하는 항공기 성능 및 제원을 기준으로 하여야 한다.

③ 육상비행장 분류기준의 적용은 다음과 같이 하여야 한다.

1. 분류요소 1 : 항공기의 최소이륙거리는 항공기 최대이륙중량에서 다음의 활주로 상태일 때 요구되는 최소 활주로 길이를 말한다.

가. 비행장 표고 : 0

나. 표준대기상태(Standard atmospheric condition)

다. 바람 : 무풍

라. 활주로 경사도 : 0

2. 분류요소 2 : 항공기의 최대 주 날개폭을 기준으로 한다.

제16조(착륙대（Runway strip）의 규모) ① 활주로와 이에 연결된 정지로는 착륙대에 포함하여야 한다.

② 착륙대의 길이는 활주로 시단 및 활주로 종단(정지로가 있는 경우에는 정지로 종단)에서 <표 2-10>에 제시된 거리까지 연장되어야 하며, 착륙대의 폭은 활주로 종방향의 중심선에서 착륙대의 긴변까지의 거리로서 <표 2-10>에 제시된 거리까지 설치하여야 한다.

제20조(활주로 종단안전구역（Runway end safety area）의 설치) ① 다음의 분류문자를 가진 활주로의 착륙대 종단에는 활주로 종단안전구역이 설치되어야 한다.

1. 분류번호가 3, 4 인 경우

2. 분류번호가 1, 2 인 계기활주로의 경우

② 분류번호가 1, 2인 비계기활주로의 경우, 활주로 종단안전구역은 착륙대 종단에 가능한 설치하여야 한다.

제21조(활주로 종단안전구역의 크기) ① 다음 분류문자를 가진 활주로의 종단안전구역은 착륙대의 종단에서부터 90m 이상이 되어야 한다.

1. 분류번호 1, 2인 계기활주로

2. 분류번호 3, 4

3. 제1항제1호 및 제2호에도 불구하고 국토교통부장관의 인가를 받아 착륙대 종단에 제동시스템을 설치하는 경우, 활주로 종단안전구역의 길이를 줄 일 수 있다.

② 활주로 종단안전구역은 착륙대의 종단에서부터 가능한 다음의 거리 이상 확장되어야 한다.

1. 분류번호 1, 2인 계기활주로의 경우 120m 또는 제동시스템이 설치된 경우 감소된 길이

2. 분류번호 1, 2인 비계기 활주로의 경우 30m

3. 분류번호 3, 4 인 경우 240m 또는 제동시스템이 설치된 경우 감소된 길이

③ 활주로 종단안전구역의 폭은 활주로 폭의 2배 이상이 되어야 하며 가능한 경우 착륙대의 정지구역 폭과 동일하게 하여야 한다.

④ 정밀접근활주로의 경우에는 방위각제공시설(LLZ)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 하며 비정밀 및 비계기활주로로서 도로 등 불가피한 장애물로 인하여 제1항의 규정을 충족시킬 수 없을 경우에는 해당 장애물까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 한다.

제22조(활주로 종단안전구역내의 물체) ① 활주로 종단안전구역 내에서는 항행에 요구되는 장비나 시설을 제외한 물체는 장애물로 간주하며 가능한 한 제거하여야 한다.

② 항행에 사용되는 장비 및 시설로 반드시 활주로 종단안전구역에 설치되어야 하는 물체는 항공기에 대한 위험을 최소화 할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 설치하여야 한다.

③ 활주로 종단안전구역에는 항공기가 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우를 위하여 장애물이 제거된 정지지역을 설치하여야 한다.

제23조(활주로 종단안전구역의 경사도) 활주로 종단안전구역의 경사도는 활주로 종단안전구역의 어떠한 부분이라도 진입표면을 침범하지 않도록 하여야 하며 다음의 기준을 충족하여야 한다.

① 활주로 종단안전구역의 종단경사도는 다음과 같이 하여야 한다.

1. 활주로 종단안전구역의 종단경사도는 하향 경사도가 5%를 초과하지 않도록 하여야 한다.

2. 종단경사도의 변화는 가능한 한 완만하게 하여야 하며 급격한 변화를 피하여야 한다.

② 활주로 종단안전구역의 횡단경사도는 상하 5%를 초과해서는 안되며 경사간의 변화는 가능한 한 완만하게 하여야 한다.

7. 구(舊)「비행장시설 설치기준」(2006. 9. 6. 건설교통부 항공안전본부 고시 제2006-32호)

제1조 목 적

이 시설기준은 항공법 제75조제3항․제111조, 동법시행령 제16조제2항 및 동법시행규칙 제222조제11호․제15호 규정에 의하여 육상비행장시설 설치에 필요한 사항을 규정함을 목적으로 한다.

제4조 육상비행장 분류기준

① 비행장 설계시에는 해당 비행장에서 운항할 항공기에 적합한 비행장 시설을 제공하기 위하여 비행장 분류기준을 기준으로 하여야 한다.

② 비행장 분류기준은 다음의 표와 같이 해당 비행장을 이용하는 항공기 성능 및 제원을 기준으로 하여야 한다.

<표 1-1> 육상비행장의 분류기준

분류요소 1		분류요소 2
분류 번호	항공기의 최소이륙거리	분류 문자	항공기 주 날개의 폭	항공기 주륜외곽의 폭
1 2 3 4	800m미만 800m이상 1200m미만 1200m이상 1800m미만 1800m이상	A B C D E F	15m미만 15m이상 24m미만 24m이상 36m미만 36m이상 52m미만 52m이상 65m미만 65m이상 80m미만	4.5m미만 4.5m이상 6m미만 6m이상 9m미만 9m이상 14m미만 9m이상 14m미만 14m이상 16m미만

③ 육상비행장 분류기준의 적용은 다음과 같이 하여야 한다.

1. 분류요소 1 : 항공기의 최소이륙거리는 항공기 최대이륙중량에서 다음의 활주로 상태일 때 요구되는 최소 활주로 길이를 말한다.

가. 비행장 표고 : 0

나. 표준대기상태(Standard atmospheric condition)

다. 바람 : 무풍

라. 활주로 경사도 : 0

2. 분류요소 2 : 항공기의 최대 주 날개폭이나 최대 항공기 주륜외곽의 폭을 기준으로 하여 둘 중 높은 분류문자를 적용하여야 한다.

제16조 착륙대(Runway strip)의 규모

① 활주로와 이에 연결된 정지로는 착륙대에 포함하여야 한다.

② 착륙대의 길이는 활주로 시단 및 활주로 종단(정지로가 있는 경우에는 정지로 종단)에서 <표 2-9>에 제시된 거리까지 연장되어야 하며, 착륙대의 폭은 활주로 종방향의 중심선에서 착륙대의 긴변까지의 거리로서 <표 2-9>에 제시된 거리까지 설치하여야 한다.

<표 2-9>  착륙대 설치 기준

구 분			분류번호
			1		2	3	4
길이			비계기용	계기용	60m 이상	60m 이상	60m 이상
			30m 이상	60m 이상
폭	계기용	정밀	75m 이상		75m 이상	150m 이상	150m 이상
		비정밀	75m 이상		75m 이상	150m 이상	150m 이상
	비계기용		30m 이상		40m 이상	75m 이상	75m 이상

제20조 활주로 종단안전구역(Runway end safety area)의 설치

다음의 분류문자를 가진 활주로의 착륙대 종단에는 활주로 종단안전구역이 설치되어야 한다.

1. 분류번호가 3, 4 인 경우

2. 분류번호가 1, 2 인 계기활주로의 경우

제21조 활주로 종단안전구역의 크기

① 활주로 종단안전구역은 착륙대의 종단에서부터 90m 이상이 되어야 하며 착륙대 종단에서 다음의 거리까지 가능한 한 확장되어야 한다.

1. 분류번호 1, 2 : 120m

2. 분류번호 3, 4 : 240m

② 활주로 종단안전구역의 폭은 활주로 폭의 2배 이상이 되어야 하며 가능한 경우 착륙대의 정지구역 폭과 동일하게 하여야 한다

③ 정밀접근활주로의 경우에는 방위각제공시설(LLZ)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 하며 비정밀 및 비계기활주로로서 도로 등 불가피한 장애물로 인하여 제1항의 규정을 충족시킬 수 없을 경우에는 해당 장애물까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 한다.

제22조 활주로 종단안전구역내의 물체

① 활주로 종단안전구역내에서는 항행에 요구되는 장비나 시설을 제외한 물체는 장애물로 간주하며 가능한 한 제거하여야 한다.

② 항행에 사용되는 장비 및 시설로 반드시 활주로 종단안전구역에 설치되어야 하는 물체는 항공기에 대한 위험을 최소화 할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 설치하여야 한다.

③ 활주로 종단안전구역에는 항공기가 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우를 위하여 장애물이 제거된 정지지역을 설치하여야 한다.

제23조 활주로 종단안전구역의 경사도

활주로 종단안전구역의 경사도는 활주로 종단안전구역의 어떠한 부분이라도 진입표면을 침범하지 않도록 하여야 하며 다음의 기준을 충족하여야 한다.

① 활주로 종단안전구역의 종단경사도는 다음과 같이 하여야 한다.

1. 활주로 종단안전구역의 종단경사도는 하향 경사도가 5%를 초과하지 않도록 하여야 한다.

2. 종단경사도의 변화는 가능한 한 완만하게 하여야 하며 급격한 변화를 피하여야 한다.

② 활주로 종단안전구역의 횡단경사도는 상하 5%를 초과해서는 안되며 경사간의 변화는 가능한 한 완만하게 하여야 한다.

8. 「공항안전운영기준」(2024. 1. 11. 국토교통부 고시 제2024-40호)

제42조(착륙대, 유도로대 및 활주로종단안전구역의 관리) ① 공항운영자는 다음 각 호에 따라 착륙대, 유도로대 및 활주로종단안전구역을 유지 및 관리하여야 한다.

1. 청결하고 경사가 완만하여야 하며, 항공기 안전에 위험을 초래할 수 있는 바퀴자국, 돌출부, 지표함몰 또는 그 밖의 지면변화가 없을 것.

2. 물이 고이지 않을 것.

3. 건조한 상태 하에서 제설장비, 항공기 구조 및 소방장비를 지지할 수 있을 것.

4. 불법 장애물이 없을 것. 다만, 설치가 허가된 물체에 대하여는 지지하는 기초구조물이 지반보다 7.5㎝ 이상 높지 않아야 하며, 물체는 부러지기 쉬운 구조로 세워져야 한다.

제109조(항공기 운항지역 내의 장비와 시설의 배치 및 구조) 공항운영자는 운항지역 내의 장비와 시설의 배치 및 구조에 대하여 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다.

1. 등기구(진입각지시등 등) 및 지지물(표지판 및 표시물 등)은 부러지기 쉬운 구조로 설치하여야 한다.

2. 항공기 운항지역 내에서는 시설ㆍ장비의 설치에 관하여 다음 각 호의 요건에 충족하여야 한다. 다만, 항행목적 상 필요한 경우는 그러하지 아니하다.

가. 항공기에 위험을 초래할 수 있는 시설 및 장비는 제42조에서 규정한 착륙대, 활주로 종단안전구역, 유도로대의 관리구역 또는「공항ㆍ비행장시설 및 이착륙장 설치기준」(국토교통부 고시)의 유도로(항공기 주기장 유도선-Taxilane-제외) 중심선과 장애물 간 최소 이격거리 내에 설치하지 아니할 것.

나. 공중의 항공기에 위험을 초래할 수 있는 시설 및 장비의 경우에는 개방구역 내에 설치하지 아니할 것.

3. 다음 각 목의 지역에 항행목적상 필요하여 설치되는 시설 또는 장비는 부러지기 쉬워야 하며 가능한 낮게 설치하여야 한다.

가. 분류번호 3, 4인 경우 활주로중심선에서 75m이내의 착륙대

나. 분류번호 1, 2인 경우 활주로중심선에서 45m이내의 착륙대

다. 활주로 종단 안전구역, 유도로대,「공항ㆍ비행장시설 및 이착륙장 설치기준」(국토교통부 고시)에 의한 유도로 최소 이격거리 이내

라. 공중에서 항공기를 위험하게 할 수 있는 장소나 개방구역

4. CAT-Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ 정밀접근활주로인 경우 착륙대 종단으로부터 240m이내의 지역으로서 분류번호 3, 4에서는 활주로 중심선의 연장선으로부터 60m 폭 이내의 지역, 분류번호 1, 2에서는 활주로 중심선의 연장선으로부터 45m 폭 이내의 지역에는 시설 및 장비 등이 없어야 한다. 다만, 항행목적상 필요한 경우는 그러하지 아니하다.

5. CAT-Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ 정밀접근활주로 착륙대의 다음 각 목의 지역에 항행목적상 필요하여 설치하는 시설 및 장비 등은 부러지기 쉬워야 하며 가능한 한 낮게 설치하여야 한다.

가. 착륙대 종단으로부터 240m이내의 지역으로서 분류번호 3, 4인 경우 활주로 중심선으로부터 60m 폭 이내, 분류번호 1, 2인 경우 활주로 중심선으로부터 45m 폭 이내의 지역

나. 내부진입표면, 내부전이표면 또는 착륙복행표면을 침범하는 경우

6. 항행 목적에 필요한 장비 또는 시설과 장애물 제한표면을 초과하고 운항상 중요한 영향을 미치는 새로운 물체 및 기존장애물의 신장은 부러지기 쉽고 가능한 한 낮게 설치하여야 한다.

7. 착륙대의 비정지 구역에 설치되어야만 하는 항행 목적용 장비 또는 시설은 장애물로 간주하여 가능한 한 부러지기 쉽고 낮게 설치하여야 한다. 다만, ILS 장비에 대하여는 관련기술(부러지기 쉬운 장비)이 개발될 때까지 적용하지 아니한다.

9. 구(舊)「공항안전운영기준」(2007. 2. 1. 건설교통부 항공안전본부 고시 제2007-01호)

제34조 착륙대, 유도로대 및 활주로종단안전구역의 관리

① 공항운영자는 다음 각호에 따라 착륙대, 유도로대 및 활주로종단안전구역을 유지․관리하여야 한다.

1. 청결하고 경사가 완만하여야 하며, 항공기 안전에 위험을 초래할 수 있는 바퀴자국, 돌출부, 지표함몰 또는 그 밖의 지면변화가 없을 것.

2. 물이 고이지 않을 것.

3. 건조한 상태 하에서 제설장비, 항공기 구조․소방장비를 지지할 수 있을 것.

4. 불법 장애물이 없을 것. 다만, 설치가 허가된 물체에 대하여는 지지하는 기초구조물이 지반보다 7.5㎝ 이상 높지 않아야 하며, 물체는 부서지기 쉬운 구조로 세워져야 한다.

제81조 항공기 운항지역내의 장비와 시설의 배치 및 구조

공항운영자는 운항지역내의 장비와 시설의 배치 및 구조에 대하여 다음 각호의 사항을 준수하여야 한다.

1. 등기구(진입각지시등 등) 및 지지물(표지판 및 표시물 등)은 부러지기 쉬운 구조로 설치하여야 한다.

2. 항공기 운항지역내에서는 시설․장비의 설치에 관하여 다음 각호의 요건에 충족하여야 한다. 다만, 항행목적상 필요한 경우는 그러하지 아니하다.

가. 항공기에 위험을 초래할 수 있는 시설 및 장비는 제34조에서 규정한 착륙대, 활주로 종단안전구역, 유도로대의 관리구역 또는 비행장시설 설치기준(항공안전본부 고시)의 유도로(항공기 주기장 유도선-Taxilane-제외) 중심선과 장애물간 최소 이격거리 내에 설치하지 아니할 것.

나. 공중의 항공기에 위험을 초래할 수 있는 시설 및 장비의 경우에는 개방구역 내에 설치하지 아니할 것.

3. 다음 각목의 지역에 항행목적상 필요하여 설치되는 시설 또는 장비는 부러지기 쉬워야 하며 가능한 낮게 설치하여야 한다.

가. 분류번호 3, 4인 경우 활주로중심선에서 75m이내의 착륙대

나. 분류번호 1, 2인 경우 활주로중심선에서 45m이내의 착륙대

다. 활주로 종단 안전구역, 유도로대, 비행장시설 설치기준(항공안전본부 고시)에 의한 유도로 최소 이격거리 이내

라. 공중에서 항공기를 위험하게 할 수 있는 장소나 개방구역

4. CAT-Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ 정밀접근활주로인 경우 착륙대 종단으로부터 240m이내의 지역으로서 분류번호 3, 4에서는 활주로 중심선의 연장선으로부터 60m 폭 이내의 지역, 분류번호 1, 2에서는 활주로 중심선의 연장선으로부터 45m 폭 이내의 지역에는 시설 및 장비 등이 없어야 한다. 다만, 항행목적상 필요한 경우는 그러하지 아니하다.

5. CAT-Ⅰ,Ⅱ,Ⅲ 정밀접근활주로 착륙대의 다음 각목의 지역에 항행목적상 필요하여 설치하는 시설 및 장비 등은 부러지기 쉬워야 하며 가능한 한 낮게 설치하여야 한다.

가. 분류번호가 4이고 분류문자가 F인 경우 활주로 중심선으로부터 77.5m 이내의 착륙대 지역

나. 착륙대 종단으로부터 240m이내의 지역으로서 분류번호 3, 4인 경우 활주로 중심선으로부터 60m 폭 이내, 분류번호 1, 2인 경우 활주로 중심선으로부터 45m 폭 이내의 지역

다. 내부진입표면, 내부전이표면 또는 착륙복행표면을 침범하는 경우

6. 항행 목적에 필요한 장비 또는 시설과 장애물제한표면을 초과하고 운항상 중요한 영향을 미치는 새로운 물체 및 기존장애물의 신장은 부러지기 쉽고 가능한 한 낮게 설치하여야 한다.

7. 착륙대의 비정지 구역에 설치되어야만 하는 항행 목적용 장비 또는 시설은 장애물로 간주하여 가능한 한 부러지기 쉽고 낮게 설치하여야 한다. 다만, ILS 장비에 대하여는 관련기술(부러지기 쉬운 장비)이 개발될 때까지 적용하지 아니한다.

10. 「공항·비행장시설 설계 세부지침」(2022. 6. 21. 국토교통부 예규 제346호)

제1조(목적) ｢공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준｣(국토교통부 고시)에 따른 공항·비행장의 활주로 및 활주로와 관련된 시설, 유도로, 계류장 및 대기지역 등에 대한 세부 설계사항을 이행하는 것을 지원함으로써 그 적용이 통일성 있게 이루어지도록 하는데 있다.

제2조(적용 범위) 이 지침은 ｢공항시설법｣(이하 “법”이라 한다) 제24조에 따른 비행장을 신설, 확장 및 개량하는데 적용한다.

제18조(활주로 종단안전구역(Runway end safety area))

① 활주로 종단안전구역의 목적

1. 국제민간항공기구(ICAO)의 항공기 사고/준사고 자료보고(ADREP ; Aircraft Accident /Incident Data Reports)는 항공기가 착륙 또는 이륙 시 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우 심각한 피해를 입게 된다고 제시한다. 이러한 피해를 최소화하기 위하여 활주로 착륙대 종단(終端) 너머로 추가적인 지역이 필요하게 된다. 활주로 종단안전구역으로 알려진 이 지역은 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 어떤 항공기라도 적합한 지원이 가능해야 하고 부러지기 쉽지 않은 모든 장비와 시설이 없어야 한다.

2. 다음의 조건일 때 활주로 종단안전구역을 착륙대의 양 종단에 갖추어야 한다.

가. 분류번호가 3 또는 4인 경우

나. 분류번호가 1 또는 2이고, 그 활주로가 계기 활주로인 경우

② 길이

1. 활주로 종단안전구역은 착륙대 종단에서부터 최소한 90m 이상 확장되어야 한다.

2. 활주로 종단안전구역은 가능한 한 착륙대 종단에서부터 최소한 다음의 거리 이상 확장되어야 한다.

가. 분류번호가 3 또는 4인 경우 240m

나. 분류번호가 1 또는 2인 경우 120m

3. 활주로 종단안전구역의 길이를 결정함에 있어서는 불리한 운영요건 때문에 흔히 발생되는 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우를 포함하기에 충분하도록 고려되어야 한다. 정밀접근 활주로에서는 계기착륙장치(ILS)의 방위각시설(Localizer)이 통상 첫 번째 장애물이 되며, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장하여야 하며, 다른 상황(비정밀 또는 비계기 접근 활주로)에서는 직립해 있는 첫 번째 장애물이 도로, 철도 또는 기타 인공 또는 자연지형이 될 수도 있으며, 그런 상황에서 활주로 종단안전구역은 장애물까지 연장하여야 한다.

③ 폭 : 활주로 종단안전구역의 폭은 활주로 폭의 2배 이상이어야 하고, 가능한 한 착륙대의 정지구역과 같은 폭이 되도록 하여야 한다.

④ 물체제한 : 항행목적 상 필요한 장비나 설비를 제외한 어떤 물체가 활주로 종단안전구역에 위치하고, 그것이 항공기를 위험하게 할 수 있다면, 이는 장애물로 간주되어야 하고, 가능한 한 제거되어야 한다. 항행목적 상 필요하여 활주로 종단안전구역 내에 설치되어야 하는 장비 또는 설비는 최소의 무게와 높이여야 하고, 부서지기 쉽게 설계 및 설치되며, 항공기에 대한 위험이 최소화될 수 있도록 배치되어야 한다.

⑤ 장애물 제거 및 정지(Clearing and grading) : 활주로 종단안전구역은 활주로를 이용할 항공기가 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우에 대비하여 장애물이 제거되고 정지되어야 한다. 그러나 활주로 종단안전구역의 지표면은 착륙대와 같은 품질을 갖출 필요는 없다.

⑥ 경사 : 활주로 종단안전구역은 어떤 부분도 진입표면 위로 돌출되지 않도록 하여야 한다.

⑦ 종단경사

1. 활주로 종단안전구역의 종단경사는 하향으로 5%를 초과하지 않아야 한다. 종단경사변화는 가능한 한 점진적이어야 하고, 가파른 경사변화 또는 갑작스런 역경사는 피하여야 한다.

2. 항공기가 자동 진입 및 자동 착륙(기상조건에 상관없이) 하는데 적응키 위하여 정밀접근 활주로의 시단 이전에 활주로 중심선의 연장선에 대칭으로 폭 60m (한쪽 30m), 길이 300m 지역에서는 경사변화를 피하거나 최소화 시켜야 한다. 자동 진입하는 항공기들은 최종 높이 및 신호안내를 위한 전파고도계를 장착하고 있으며, 항공기가 시단 직전의 지형 위에서 전파고도계가 자동신호를 위한 정보를 조종사에게 제공하기 시작하기 때문에 위와 같은 경사 요건이 필요하다. 경사변화를 피할 수 없는 경우는 이어지는 두 개의 경사 사이의 변화율은 30m당 2%를 초과하지 않아야 한다.

⑧ 횡단경사 : 활주로 종단안전구역의 횡단경사도는 상향 또는 하향으로 5%를 초과하지 않아야 하며, 경사변화구간의 전이는 가능한 한 완만하여야 한다.

⑨ 강도 : 활주로 종단안전구역은 항공기가 활주로 이전에 착륙하거나 과주한 경우에 손상위험을 줄이며 항공기의 감속을 촉진하고, 구조 및 소방차량의 이동이 용이하도록 설계 및 건설되어야 한다.(2.4.3.22 참고)

11. 무안국제공항 공항운영규정(2014. 10. 28. 한국공항공사 제정 규정)

1.1 공항운영규정의 목적

이 규정은 정부의 공항안전운영기준에 부합하도록 무안국제공항의 안전운영절차를 수립함으로써 공항시설의 효율적인 운영과 안전을 확보하는데 목적이 있다.

3.2.2. 착륙대, 활주로 종단안전구역

구 분		RWY01	RWY19
착 륙 대	길 이 폭 표면종류	2,920m 300m 녹지(활주로 제외)	2,920m 300m 녹지(활주로 제외)
활 주 로 종단안전구역	길 이 폭 표면종류	202m 150m 녹지	199m 150m 녹지

12. 국제민간항공기구(ICAO) 부속서 14 제1권

국제표준 및 권고기준

2022년 7월 발행 제9판

11.3.4 ILS 로컬라이저가 접근등 경계 안에 설치되는 경우, 로컬라이저(또는 필요한 경우 스크린의 일부가 접근등의 광평면을 넘어설 수밖에 없다는 점이 인정된다. 이런 상황에서는 해당 구조물의 높이를 가능한 한 최소로 유지해야 하며, 활주로 시단에서 가능한 멀리 떨어진 위치에 설치해야 한다. 일반적으로 허용되는 구조물의 높이는 다음 규칙을 따른다: 활주로 시단에서 30m 떨어질 때마다 15cm까지 접근등 광평면을 초과하여 구조물이 위로 돌출할 수 있다. 예를 들어, 로컬라이저가 시단에서 300m 지점에 설치된 경우, 스크린은 접근등 광평면보다: 300m ÷ 30m = 10 허용 높이 = 10 × 15cm = 최대 150cm까지 돌출될 수 있다. 그러나 가능한 한 ILS의 정상적인 작동에 지장이 없는 범위에서 최소 높이로 유지하는 것이 바람직하다.,

INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION

International Standards and Recommended Practices

Annex 14 Volume I

Aerodrome Design and Operations

Ninth Edition, July 2022

11.3.4    Where an ILS localizer is installed within the light plane boundaries, it is recognized that the localizer, or screen if used, must extend above the light plane. In such cases the height of these structures should be held to a minimum and they should be located as far from the threshold as possible. In general the rule regarding permissible heights is 15 cm for each 30 m the structure is located from the threshold. As an example, if the localizer is located 300 m from the threshold, the screen will be permitted to extend above the plane of the approach lighting system by 10 × 15 = 150 cm maximum, but preferably should be kept as low as possible consistent with proper operation of the ILS.

3.5 활주로 종단안전구역(Runway end safety areas)

일반

3.5.1 다음의 경우에는 활주로 스트립의 각 끝에 활주로 종단안전구역(RESA)을 설치해야 한다:

— 코드 번호가 3 또는 4인 경우; 그리고

— 코드 번호가 1 또는 2이고 해당 활주로가 계기용 활주로인 경우.

주: 활주로 종단안전구역에 관한 지침은 부속문서 A(Attachment A), 섹션 9에 제시되어 있다.

3.5.2 (권고) 코드 번호가 1 또는 2이고 해당 활주로가 비계기용 활주로인 경우, 활주로 스트립의 각 끝에 활주로 종단안전구역을 설치하는 것이 바람직하다.

활주로 종단안전구역의 길이

3.5.3 다음의 경우에는 활주로 종단안전구역이 활주로 스트립 끝에서 최소 90m 이상 연장되어야 한다:

— 코드 번호가 3 또는 4인 경우; 그리고

— 코드 번호가 1 또는 2이고 해당 활주로가 계기용 활주로인 경우.

만약 제동장치가 설치되어 있는 경우에는, 국가(국가 항공당국)의 승인을 조건으로, 그 시스템의 설계 사양에 따라 위 길이를 단축할 수 있다.

주: 제동장치에 관한 지침은 부속문서 A, 섹션 9에 제시되어 있다.

3.5.4 (권고) 가능한 한 실현 가능한 범위에서, 활주로 종단안전구역은 활주로 스트립의 끝에서 다음 거리까지 최소한 연장되는 것이 바람직하다:

— 코드 번호가 3 또는 4인 경우 240m, 또는 제동장치(arresting system)가 설치된 경우에는 단축된 길이;

— 코드 번호가 1 또는 2이고 해당 활주로가 계기용 활주로(instrument runway)인 경우 120m, 또는 제동장치가 설치된 경우 단축된 길이;

— 코드 번호가 1 또는 2이고 해당 활주로가 비계기용 활주로(non-instrument runway)인 경우 30m.

3.5.5 (강행) 활주로 종단안전구역의 폭은 해당 활주로 폭의 최소 두 배 이상이어야 한다.

3.5 Runway end safety areas

General

3.5.1    A runway end safety area shall be provided at each end of a runway strip where:

— the code number is 3 or 4; and

— the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one.

Note.— Guidance on runway end safety areas is given in Attachment A, Section 9.

3.5.2   Recommendation.— A runway end safety area should be provided at each end of a runway strip where the code

number is 1 or 2 and the runway is a non-instrument one.

Dimensions of runway end safety areas

3.5.3    A runway end safety area shall extend from the end of a runway strip to a distance of at least 90 m where:

— the code number is 3 or 4; and

— the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one.

If an arresting system is installed, the above length may be reduced, based on the design specification of the system, subject

to acceptance by the State.

Note.— Guidance on arresting systems is given in Attachment A, Section 9.

3.5.4    Recommendation.— A runway end safety area should, as far as practicable, extend from the end of a runway

strip to a distance of at least:

— 240 m where the code number is 3 or 4; or a reduced length when an arresting system is installed;

— 120 m where the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one; or a reduced length when an arresting

system is installed; and

— 30 m where the code number is 1 or 2 and the runway is a non-instrument one.

3.5.5    The width of a runway end safety area shall be at least twice that of the associated runway.

9.9.2 항행 또는 항공기 안전 목적상 반드시 설치되어야 하는 장비 또는 시설이 다음의 위치에 있어야 하는 경우에는:

a) 활주로 스트립 중 다음 범위 내:

1) 코드 번호 3 또는 4인 경우, 활주로 중심선으로부터 75 m 내

2) 코드 번호 1 또는 2인 경우, 활주로 중심선으로부터 45 m 내

b) 활주로 종단안전구역(RESA), 유도로 스트립, 또는 표 3-1에서 규정한 거리 범위 내

c) 클리어웨이(clearway) 상에 위치하며 비행 중인 항공기를 위험에 빠뜨릴 수 있는 경우

→ 이와 같은 장비 또는 시설은 부서지기 쉬운(frangible) 구조여야 하며, 가능한 한 낮은 높이로 설치되어야 한다.

9.9.5 항행 또는 항공기 안전 목적을 위해 반드시 설치되어야 하며, 정밀접근 활주로(Category I, II, III)의 스트립 위 또는 근처에 설치되어야 하는 장비 또는 시설 중 다음에 해당하는 것은:

a) 활주로 스트립 말단으로부터 240m 이내이며 다음 거리 조건 중 하나에 해당하는 경우:

1) 코드 번호 3 또는 4 → 연장된 중심선으로부터 60m 이내, 또는

2) 코드 번호 1 또는 2 → 연장된 중심선으로부터 45m 이내, 또는

b) 내부 접근면(inner approach surface), 내부 전이면(inner transitional surface) 또는 복행착륙면(balked landing surface)을 관통(침범) 하는 경우,

→ 부서지기 쉬운(frangible) 구조여야 하며, 가능한 한 낮은 높이로 설치되어야 한다.

9.9.2    Any equipment or installation required for air navigation or for aircraft safety purposes which must be located:

a) on that portion of a runway strip within:

1) 75 m of the runway centre line where the code number is 3 or 4; or

2) 45 m of the runway centre line where the code number is 1 or 2; or

b) on a runway end safety area, a taxiway strip or within the distances specified in Table 3-1; or

c) on a clearway and which would endanger an aircraft in the air;

shall be frangible and mounted as low as possible

9.9.5 Any equipment or installation required for air navigation or for aircraft safety purposes which must be located on

or near a strip of a precision approach runway category I, II or III and which:

a) is situated within 240 m from the end of the strip and within:

1) 60 m of the extended runway centre line where the code number is 3 or 4; or

2) 45 m of the extended runway centre line where the code number is 1 or 2; or

b) penetrates the inner approach surface, the inner transitional surface or the balked landing surface;

shall be frangible and mounted as low as possible.

부속문서 A. 부속서 14 제1권을 보완하는 지침 자료

9. 활주로 종단안전구역

9.1 Chapter 3에 따라 활주로 종단안전구역(RESA)을 설치하는 경우에는, 운영상 불리한 여러 요인이 합리적으로 결합하여 발생할 수 있는 과주(overrun) 또는 조기착지(undershoot) 를 수용할 수 있을 만큼 충분한 길이의 구역을 제공하는 방안을 고려해야 한다. 정밀접근 활주로에서는 ILS 로컬라이저가 일반적으로 가장 먼저 나타나는 직립 장애물(first upstanding obstacle) 이며, 활주로 종단안전구역은 이 설비에 이르기까지 연장되어야 한다. 다른 경우에서는 최초의 직립 장애물이 도로, 철도, 기타 인공 구조물 또는 자연 지형일 수 있다. 활주로 종단안전구역의 설치는 이러한 장애물의 존재를 고려하여야 한다.

9.7 추가 정보는 비행장 설계 매뉴얼(Doc 9157) Part 1에 포함되어 있다.

ATTACHMENT A.    GUIDANCE MATERIAL

SUPPLEMENTARY TO ANNEX 14, VOLUME I

9.    Runway end safety areas

9.1    Where a runway end safety area is provided in accordance with Chapter 3, consideration should be given to providing an area long enough to contain overruns and undershoots resulting from a reasonably probable combination of adverse operational factors. On a precision approach runway, the ILS localizer is normally the first upstanding obstacle, and the runway end safety area should extend up to this facility. In other circumstances, the first upstanding obstacle may be a road, a railroad or other constructed or natural feature. The provision of a runway end safety area should take such obstacles into consideration.

9.7 Additional information is contained in the Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 1.

13. 비행장 설계 매뉴얼(Doc 9157) Part 1-활주로 제4판, 2020

5.4 활주로 종단안전구역

활주로 종단안전구역의 목적

5.4.1 ICAO 항공기 사고·준사고 정보 보고서(ADREP)에 따르면, 항공기가 착륙 또는 이륙 중 활주로에 조기 착지하거나 활주로를 과주하는 경우 상당한 손상이 발생하는 것으로 나타났다. 이러한 손상을 줄이기 위해 활주로 스트립 끝에 추가적인 구역을 제공할 필요가 있다고 판단된다. 이 구역은 활주로 종단안전구역으로 알려져 있으며, 활주로에서 조기 착지하거나 과주한 항공기를 충분히 지지할 수 있어야 하며, 부러지기 쉬운 구조물이 아닌 모든 장비·시설로부터 비어 있어야 한다.

5.4.2 다음의 경우에는 활주로 스트립 양쪽 끝에 활주로 종단안전구역을 반드시 설치해야 한다.

a) 활주로 코드 번호가 3 또는 4인 경우

b) 활주로 코드 번호가 1 또는 2이고 해당 활주로가 계기용 활주로인 경우

5.4.3 활주로 코드 번호가 1 또는 2이고 해당 활주로가 비계기용 활주로인 경우에는 활주로 스트립 양쪽 끝에 활주로 종단안전구역을 설치하는 것이 바람직하다.

길이

5.4.4 다음의 경우에는 활주로 종단안전구역이 활주로 스트립 끝에서 최소 90m까지 연장되어야 한다:

a) 코드 번호가 3 또는 4인 경우; 그리고

b) 코드 번호가 1 또는 2이고 해당 활주로가 계기용 활주로인 경우. 제동장치가 설치된 경우에는, 위 길이는 그 시스템의 설계 사양에 따라 국가의 승인 하에 단축될 수 있다.

5.4.5 활주로 종단안전구역은, 가능한 한 실현 가능한 범위에서 활주로 스트립 끝에서 다음 거리까지 연장되는 것이 바람직하다:

a) 코드 번호가 3 또는 4인 경우 240m, 또는 제동장치가 설치된 경우 단축된 길이;

b) 코드 번호가 1 또는 2이고 해당 활주로가 계기용 활주로인 경우 120m, 또는 제동장치가 설치된 경우 단축된 길이; 그리고

c) 코드 번호가 1 또는 2이고 해당 활주로가 비계기용 활주로인 경우 30m.

5.4.6 제공해야 할 활주로 종단안전구역의 길이를 결정할 때에는, 운영상 불리한 요인들이 합리적으로 결합하여 발생할 수 있는 과주 및 조기착지를 수용할 수 있을 만큼 충분히 긴 구역을 제공하는 것을 고려해야 한다. 정밀접근 활주로의 경우, ILS 로컬라이저가 일반적으로 가장 먼저 나타나는 직립 장애물이며, 활주로 종단안전구역은 이 시설에 이를 때까지 연장되어야 한다. 그 밖의 경우에는 최초의 직립 장애물이 도로, 철도, 기타 인공 구조물 또는 자연적 지형 요소일 수 있다. 활주로 종단안전구역을 설치할 때에는 이러한 장애물들을 고려해야 한다.

5.4.7 활주로 과주에 관한 ADREP 자료 분석에 따르면, 표준 거리인 90m는 약 61%의 과주를 수용할 수 있으며, 권고 거리인 240m에서는 약 83%의 과주가 수용되는 것으로 나타났다. 따라서 일부 과주는 240m RESA 거리도 초과할 수 있음이 인정된다. 이에 따라, 표준을 초과하는 어떠한 길이의 RESA가 제공되더라도, 과주 발생 가능성과 그로 인한 잠재적 영향이 가능한 한 최소화되도록 하는 것이 중요하다.

폭

5.4.8 활주로 종단안전구역의 폭은 해당 활주로 폭의 최소 두 배여야 한다.

5.4.9 가능한 경우에는, 활주로 종단안전구역의 폭을 해당 활주로 스트립의 정지 부분의 폭과 동일하게 하는 것이 바람직하다.

장애물

5.4.10 항공항법 또는 항공기 안전 목적을 위해 필요한 장비나 시설을 제외하고, 활주로 종단안전구역 내에 위치하여 항공기를 위험에 빠뜨릴 수 있는 물체는 장애물로 간주되어야 하며, 가능한 범위 내에서 제거되어야 한다. 항공항법 또는 항공기 안전 목적을 위해 반드시 활주로 종단안전구역에 설치되어야 하는 장비나 시설은 부러지기 쉬운 구조여야 하며, 가능한 한 낮은 높이로 설치하고, 항공기에 대한 위험을 최소화할 수 있는 방식으로 배치하여야 한다.

Aerodrome Design Manual (Doc 9157), Part 1.

5.4 RUNWAY END SAFETY AREAS

Purpose of a Runway End Safety Area

5.4.1 ICAO Aircraft Accident/Incident Data Reports (ADREP) have indicated that aircraft undershooting or overrunning the runway during landings or take-offs suffer significant damage. To minimize such damage, it is considered necessary to provide an additional area beyond the ends of the runway strip. These areas, known as Runway End Safety Areas (RESA), should be capable of adequately supporting any aircraft which overruns or undershoots the runway and should be clear of all equipment and installations which are not frangible.

5.4.2 A runway end safety area is required to be provided at each end of a runway strip where:

a) the code number is 3 or 4; and

b) the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one.

5.4.3 A runway end safety area should be provided at each end of a runway strip where the code number is 1 or 2 and the runway is a non-instrument one.

Length

5.4.4 A runway end safety area is required to extend from the end of a runway strip to a distance of at least 90 m where:

a) the code number is 3 or 4; and

b) the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one.

If an arresting system is installed, the above length may be reduced, based on the design specification of the system, subject to acceptance by the State.

5.4.5 A runway end safety area should, as far as practicable, extend from the end of the runway strip to a distance of at least:

a) 240 m where the code number is 3 or 4, or a reduced length when an arresting system is installed;

b) 120 m where the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one, or a reduced length when an arresting system is installed; and

c) 30 m where the code number is 1 or 2 and the runway is a non-instrument one.

5.4.6 When deciding the length to be provided, consideration should be given to providing an area long enough to contain overruns and undershoots resulting from a reasonably probable combination of adverse operational factors. On a precision approach runway, the ILS localizer is normally the first upstanding obstacle, and the runway end safety area should extend up to this facility. In other circumstances, the first upstanding obstacle may be a road, a railroad or other constructed or natural feature. The provision of a runway end safety area should take such obstacles into consideration.

5.4.7 A study of the ADREP data on runway overruns suggests that the standard distance of 90 m would capture approximately 61 per cent of overruns, with 83 per cent being contained within the recommended distance of 240 m. Therefore, it is recognized that some overruns would exceed the 240 m RESA distance. Accordingly, whatever length of RESA in excess of the standard is provided, it is important to ensure that the likelihood of, and potential impacts arising from, an overrun are minimized as far as reasonably practicable.

Width

5.4.8 The width of a runway end safety area is required to be at least twice that of the associated runway.

5.4.9 The width of a runway end safety area should, wherever practicable, be equal to that of the graded portion of the associated runway strip.

Objects

5.4.10 An object, other than equipment or an installation required for air navigation or for aircraft safety purposes, situated on a runway end safety area which may endanger aeroplanes should be regarded as an obstacle and should, as far as practicable, be removed. Any equipment or installation required for air navigation or for aircraft safety purposes which must be located on the runway end safety area is required to be frangible, mounted as low as possible and sited in such a manner as to reduce the hazard to aircraft to a minimum.

이에 주문과 같이 의결한다.

2025년 12월 22일

정본입니다.

2025. 12. 22.